Lập trạm thu phí để giảm ô nhiễm môi trường, Hà Nội có học được gì từ London?

Tin về đề xuất của thành phố Hà Nội lập 87 trạm thu phí quanh nội đô đã được nhiều báo Việt Nam đăng tải, và trên trang Facebook của BBC News Tiếng Việt được trên 500 bình luận chỉ sau 6 giờ đăng.

Như đã hứa với các bạn Facebooker, chúng tôi xin giới thiệu các ý kiến ủng hộ hoặc không ủng hộ dự án này như sau:

Vũ Tiến Tường: Giá dự kiến bây giờ là từ 60K đến 100K rồi. Ở VN bây giờ ra đường là mất tiền: phí bảo trì đường bộ thu qua xăng dầu, đường cao tốc thì bán cho nhà đầu tư BOT đi là mất phí, vào nội đô mất phí. Cần sửa hiến pháp không có tự do đi lại nữa cho thống nhất…!

Le Khanh Binh: Tôi thấy nên thu phí. Ở Anh họ cũng thu mà. Họ còn thu phí môi trường dành cho các đời xe ô tô khí thải tiêu chuẩn Euro 4 tại một số thành phố

Hoàng Trung Thăng: Hà Nội sang năm bị giảm tỷ lệ giữ lại ngân sách, Đường sắt Cát Linh-Hà Đông sắp đi vào khai thác, nên cần tiền trả lại cho Trung Ương để thanh toán cho TQ. Hiện có 6,5 triệu xe máy đang lưu thông tại thủ đô. Thiết nghĩ Hà nội nên thu phí luôn cả xe máy. Đã vặt là phải vặt cho đến nơi đến chốn.

Vũ Toàn: Ông ctqh có nói tiền trong dân còn nhiều. Nên cứ vặt được bao nhiêu thì vặt. Sớm hay muộn các thành phố khác cũng có động thái tương tự.

Zin Te: Xong các tỉnh cũng lập trạm vặt lại HN thế là hoà. Vấn đề phí đã đành nhưng nếu chặn lại như vậy sẽ làm chậm tiến độ lưu thông giữa thành phố và các tỉnh thành khác, đó là cái giá cao có khi cao hơn cả mức phí Giải pháp duy nhất làm giảm nhiệt ở thành phố đó là xây dựng hệ thống giao thông công cộng tốt giữa thủ đô và các thành phố lân cận (Nhưng qua HN - Cát Linh thì có vẻ không khả quan)

NK Hiệp: Để sử dụng phương tiện công cộng, bạn phải gửi xe, phí gửi xe chắc chắn cao hơn phí qua trạm. Lượng xe vào thành phố không giảm, chỉ tốn thêm tiền và thời gian.

Thái Lý: Đến chịu.Ở nước ta cứ làm cái gì khác người thì lại bảo nước ta là nước định hướng xhcn nên phải khác biệt. Học theo nước ngoài cái gì mà dư luận xôn xao thì lại bảo ở các nước văn minh họ cũng làm vậy (xem thêm).

Học ví dụ từ Anh...có một chiều?

Việc học gì được từ ví dụ 'Vùng thu phí' (Congestion Charge) mà London áp dụng từ 2003 cũng có mặt trên các báo Việt Nam: VnExpress, Quân Đội Nhân dân, Kinh tế Đô thị...

Tuy thế, các báo Việt Nam có vẻ không để ý đến ba vấn đề khá quan trọng:

Việc kiểm soát phí giao thông của London hoàn toàn được tự động hóa bằng camera. Xe đi vào Vùng thu phí (Congestion Charge hay C-Zone) sẽ bị chụp ảnh cả biển số, cả mặt người lái. Tiền phí 15 bảng/ngày có thể trả trước, hoặc sau khi đi vào, tính đến trước 12 giờ đêm cùng ngày. Tôi từng quên không trả trong ngày thì được nhắn để trả 17,5 bảng vào ngày hôm sau nhưng không có chuyện dừng xe để trả tiền mặt hoặc bằng thẻ.

London đã làm như thế nào?

Trước hết là sự chuẩn bị cơ sở pháp lý và công nghệ kỹ càng cho việc thực hiện mục tiêu cắt giảm ô nhiễm nội đô mà ý tưởng và kế hoạch đầu tiên được nêu từ 1964.

Để đảm bảo "tiền thu phí phải thực sự góp vào quỹ đầu tư do London tự quản nhằm tăng diện tích cây xanh, tuyến xe đạp, tuyến đi bộ", Luật Tản quyền cho London được QH Anh thông qua năm 1997.

Điều này cho thấy Anh nghiêm túc trong việc lập vùng thu phí là thực sự vì môi trường, và chất lượng sống của người dân thủ đô, chứ không phải để bộ máy trung ương kiếm tiền. Lợi nhuận chung sẽ đến khi chất lượng sống tăng lên, như sẽ trình bày ở dưới.

Công tác chuẩn bị pháp lý với Quy định ra năm 2001 được công bố và lấy ý kiến dư luận.

Điều thuận lợi là một thống kê khi đó chỉ ra rằng với hàng vạn ô-tô ùn ùn vào London một ngày, thiệt hại kinh tế do tắc nghẽn giao thông lên tới 4 triệu bảng/tuần (208 triệu bảng hay 280 triệu USD/năm).

Thiệt hại về y tế, sức khoẻ như bệnh phổi, bệnh da liễu, thậm chí về tuổi thọ của dân sống trong vùng ô nhiễm khí thải từ động cơ xe thì khó tính được ra tiền.

Việc lập trạm kiểm soát cứng tại một số tuyến giao thông như Dartford Toll Charge ở phía Đông Nam London (trên xa lộ vành đai của thủ đô, M25, bắt đầu từ 1991) bị dư luận phê phán.

Thu phí trao tận tay người gác, hay trả thẻ, hoặc thả xu vào giỏ không chỉ gây ùn tắc giao thông vì xe cộ phải chờ đến quầy trả tiền, mà còn gây ô nhiễm vì xe xả khí liên tục trong thời gian chờ.

Vì thế London đã chọn cách đặt hệ thống camera quay khu vực Congestion Charge Zone. Bản đồ được công bố rộng rãi để cả những lái xe từ tỉnh xa hoặc nước ngoài tới London đều biết.

London vận hành thành công Congestion Charge khiến Dartford Toll Charge gần nhà tôi phải bỏ trạm thu phí, chuyển sang dùng camera.

Báo địa phương ở Kent, nơi có điểm thu phí, cho hay việc đặt camera có thể khiến chính quyền thất thu nhỏ từ các lái xe châu Âu chạy sang, vô tình hay cố ý không trả khoản 3-6 bảng/lượt, tùy cỡ xe.

Nhưng thất thu nhỏ đó vẫn ít hơn hàng trăm lần tiền nhà nước bỏ ra thuê công ty làm dịch vụ thu phí với hàng trăm nhân công túc trực ngày đêm.

Điều này cho thấy nếu Hà Nội bắt chước như một số nơi ở Việt Nam, đặt ưu tiên vào lợi ích của công ty BOT, thì sẽ bị phản đối.

Còn nếu đặt camera văn minh, hiện đại, xử lý giao thông nhanh gọn, và để thành phố thu trực tiếp, công khai tài chính về cách dùng tiền phí vào các công trình Xanh, Sạch thì sự ủng hộ chắc chắn sẽ có.

Vẫn về thành công của London Congestion Charge, cần điểm ra một vài con số:

Ngay năm đầu tiên thực hiện chế độ thu phí (2003) London đã ghi nhận:

30% giảm tắc nghẽn giao thông

30% tăng lên của tốc độ xe hơi, tính trung bình

38% tăng về số hành khách đi bus.

Tính đến 2019, thành phố London thu phí giao thông được 150 triệu bảng mỗi năm, theo một thống kê.

Nếu ta tính cả thiệt hại kinh tế vì tắc nghẽn trước 2003 là 208 triệu bảng/năm mà nay đã được xóa, thì lợi ích chung là rất lớn: 358 triệu bảng (trên nửa tỷ USD).

Ngoài ra, như đã nói ở trên, London thu phí giao thông đi kèm với chính sách khuyến khích người dân dùng giao thông công cộng và có đầu tư cụ thể để người ta làm theo.

Hà Nội 'gần nhất Đông Nam Á' về ô nhiễm không khí

Về thí điểm cấm xe máy theo giờ ở Hà Nội

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông có gì giống hỏa xa Kyrgyzstan?

Dùng lu chống lụt hay có cách nào khác?

Ngoài 11 tuyến xe điện ngầm (Tube) nổi tiếng, nối 32 quận (London borough) và the City of London, phục vụ tổng số dân vùng Greater London chừng 9 triệu, thành phố còn có cả tàu điện nổi, xe lửa không người lái (DLR), tuyến bus đường thủy trên sông Thames, và xe lửa xuyên tỉnh.

Ngoài số dân Greater London, hàng ngày còn có chừng 1,1 triệu người 'commuter' đi từ các hạt xung quanh London (Home Counties), vào thủ đô làm việc bằng xe lửa, xe điện ngầm, bus.

Các nhà ga chính: Liverpool Street, London Bridge, London Paddington, Euston and St Pancrass...đều nằm sâu trong nội đô, và nối trên bộ với các tuyến bus, taxi, xe đạp, và dưới ngầm với mạng lưới Tube.

Tóm lại, để hạn chế xe hơi, London đã thành công trong việc tăng kết nối của TfL (công ty Transport for London) với các tuyến giao thông vùng Đông Nam nước Anh và các đô thị khác phía Bắc.

Việc giảm hay cấm một loại phương tiện được bù lại bằng các lựa chọn khác.

London hướng tới Net Zero năm 2030

Số liệu thống kê năm 2018 ghi nhận từ khi có Congestion Charge việc "đổi phương thức giao thông" (transport mode shift) đạt kết quả như sau:

Số lượt dùng xe hơi cá nhân giảm từ 46% xuống 36%;

Số lượt dùng phương tiện công cộng tăng từ 29% lên 37%;

Con số người đi bộ hoặc xe đạp tăng 27%.

Ví dụ của London khiến rất nhiều thành phố lớn tại Anh, như Manchester, Cardiff, Bristol, Swansea, và cả các đô thị nhỏ như Worcester, Cambridge... nối bước lập Congestion Charge Zone.

Riêng London, để đạt mục tiêu Thành phố Xanh năm 2030, các chỉ tiêu đạt được là chưa đủ.

Từ 25/09/2021, London mở rộng thêm Vùng khí thải siêu thấp (ULEZ - London Ultra Low Emission Zone) phủ toàn bộ phạm vi bên trong hai xa lộ vành đai phía Bắc và Nam (North Circular Road A406 và South Circular A205).

Xe máy và ô-tô cổ điển, xe hơi chạy xăng sản xuất trước 2006 và xe dùng động cơ diesel trước 2015 được yêu cầu xem lại thông số kỹ thuật xem có đạt tiêu chuẩn Euro (hạng 3,4,6), và tùy hạng mà người đi vào vùng ULEZ phải trả phí tương ứng.

Chương trình ULEZ này là phần tiếp nối của Vùng thải khí thấp (London Low Emission Zone) có từ tháng 4/2019.

Năm 2016, thị trưởng London, Sadiq Khan tung ra khoản tiền khổng lồ, 770 triệu bảng (1 tỷ USD) cho dự án Cycle Superhighway, nhằm lập ra các tuyến riêng cho xe đạp - như ở Hà Lan, Đức, Bỉ, đảm bảo có hàng trăm km đường nối các vùng Greater London với khu trung tâm.

Cùng năm, London cho khai trương thêm 20 xe bus chạy động cơ hydrogen, do công ty Ryze Hydrogen ở Oxford chế tạo bình nhiên liệu.

Trước đó, xe bus "không khói" (động cơ hydrogen nhả hơi nước ra ống xả) đã chạy ở một số tuyến của London cũng như Birmingham, Aberdeen...

Từ 2023 đội xe bus hydrogen sẽ thay thế đa số xe bus trên toàn thành phố và London đang hợp tác với công ty Đan Mạch Nel Hydrogen để xây các trạm tiếp liệu cho loại năng lượng này.

Xe điện ngầm và xe lửa (thực chất cũng là chạy điện) ra vào London sẽ phải tăng phần trăm tiếp năng lượng từ các 'wind farms' (điện gió) ở bờ biển.

Việc đầu tư vào "xa lộ xe đạp" và xe bus sạch để London đạt 80% tất cả các chuyến đi (trips) ra vào và ở trung thành phố này sẽ hoàn toàn nhờ xe đạp, đi bộ và phương tiện công cộng vào năm 2041.

Con số hiện nay (2019, trước dịch Covid) là 65%, không tệ cho một thủ đô gần 10 triệu dân và thêm hơn 1-2 triệu người ra vào hàng ngày.

Kết luận: Hà Nội hoàn toàn có thể học kinh nghiệm thu phí chống ô nhiễm giao thông từ London, hoặc từ Singapore, Stockholm là hai ví dụ thành công khác.

Nhưng điều cơ bản là cần chuẩn bị cơ sở công nghệ và pháp lý, chứ không nên đột nhiên công bố một đề xuất quan trọng rồi hấp tấp tiến hành.

London qua hai đời thị trưởng Boris Johnson (nay là thủ tướng) và Sadiq Khan, đã thực sự chuyển mình đi về hướng đô thị Xanh, Sạch và Hiện đại, thân thiện hơn với môi trường.

Bài học cho Hà Nội là dự án phải trung thành, kiên trì với mục tiêu Xanh và có tầm nhìn xa, ít nhất là 20-30 năm, để xứng đáng là thủ đô của quốc gia văn hiến sắp đạt con số 100 triệu dân.

Xem thêm:

Anh-Việt ký nhiều thỏa thuận trong chuyến đi của Thủ tướng Phạm Minh Chính

Những người lao động nước ngoài rời Anh vì Brexit

Ngôi mộ Karl Marx ‘bị đập bằng búa’