Việt Nam được mất gì khi VinSpeed muốn 'cống hiến', phương án THACO có gì khác?

Đại diện VinSpeed nói làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam xuất phát từ mong muốn "cống hiến" chứ không phải vì lợi nhuận. Tập đoàn Trường Hải (THACO) cũng vừa đề nghị đầu tư vào dự án này.

Cống hiến, theo giải thích của phía VinSpeed, là thay vì nhà nước đầu tư trực tiếp mọi chi phí thì công ty sẽ huy động 20% vốn và vay nhà nước 80% còn lại (khoảng 49 tỷ USD) trong 35 năm. Điều này có nghĩa nhà nước sẽ không phải chịu toàn bộ số tiền 67 tỷ USD như kế hoạch ban đầu, qua đó giảm gánh nặng ngân sách.

Phía công ty cũng cho rằng hầu hết các dự án tương tự trên thế giới đều lỗ và sau nhiều năm thì phải tốn hàng chục tỷ đô la để tái đầu tư, bảo trì nên nếu chấp thuận đề xuất của VinSpeed thì nhà nước không phải chịu các rủi ro này.

VinSpeed đã chính thức đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam vào hôm 14/5.

"Đề xuất được vay 49 tỷ USD trong thời hạn 35 năm với lãi suất 0% là ưu đãi rất lớn cho VinSpeed và dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Số tiền này tới năm 2060 chỉ có giá trị tương đương 18 tỷ USD hiện tại tính theo mức lãi suất ngân hàng ở mức 3%," Tiến sĩ Công Phạm - giảng viên cấp cao chuyên ngành kinh tế tại Đại học Deakin (Úc) - bình luận với BBC News Tiếng Việt vào ngày 23/5.

"Nếu kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển nhanh và ổn định như những năm qua, thì con số 10 tỷ USD/năm trong vòng 5 năm nằm trong khả năng ngân sách quốc gia hiện tại, cụ thể sẽ chiếm khoảng 12-13% tổng chi ngân sách hằng năm."

"Nhưng đây là đánh giá trên cơ sở dự báo lạc quan, theo đó kinh tế sẽ phát triển ổn định và dự án được VinSpeed thực hiện theo đúng thời gian dự kiến là 5 năm. Tôi nghĩ các nhà hoạch định chính sách và tư vấn độc lập nên và sẽ đưa gia những đánh giá trên cơ sở một kịch bản 'xấu hơn' để hạn chế những rủi ro khi dự án đi vào thực hiện," ông Công, người có nhiều năm theo dõi kinh tế Việt Nam, nói thêm.

Tăng trưởng hiện nay của Việt Nam - nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu và FDI - đang bị rủi ro thuế quan từ chính quyền Trump đe dọa nghiêm trọng.

Vingroup chưa phản hồi yêu cầu bình luận từ BBC News Tiếng Việt.

"Cống hiến" mà VinSpeed đề xuất còn đem lại những ưu đãi khác cho chính bản thân công ty, như được đầu tư 26 dự án bất động sản quanh các nhà ga, khai thác vận hành trong 99 năm,... Vingroup - công ty mẹ của VinSpeed - do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập, tạo ra nguồn tiền chính từ các dự án bất động sản.

Đây không phải là lần đầu tiên phía Vingroup có đề xuất với các dự án đường sắt ở Việt Nam.

Thủ tướng Phạm Minh Chính gần đây đã "giao" công ty này triển khai hệ thống tàu điện từ nội đô TP HCM đến Cần Giờ, nơi tập đoàn bất động sản hàng đầu Việt Nam vừa khởi công một dự án lấn biển diện tích lên tới 2.870 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 10 tỷ USD.

Sau VinSpeed, đến lượt tập đoàn Trường Hải (THACO) gửi văn bản tới Thủ tướng Chính phủ bày tỏ mong muốn được đầu tư vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, truyền thông Việt Nam đồng loạt đưa tin hôm 27/5.

Trước đó, các tập đoàn khác như Hòa Phát và Đèo Cả cũng bày tỏ mong muốn góp phần trong đại dự án này.

Đáp lại đề xuất từ phía VinSpeed, Chính phủ đã nhanh chóng họp vào hôm 12/5 dưới sự chủ trì của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà.

Kết luận tại cuộc họp cho biết các bộ cơ bản ủng hộ đề xuất của VinSpeed nhưng cho rằng việc chuyển hình thức đầu tư và áp dụng cơ chế đặc thù cần báo cáo cấp có thẩm quyền và Quốc hội. Ông Hà cũng đã yêu cầu VinSpeed chịu trách nhiệm chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính hoàn thiện hồ sơ phương án đầu tư, lập bản so sánh 2 phương án đầu tư nhà nước và tư nhân.

Bộ Xây dựng được giao chủ trì tổng hợp ý kiến các bộ liên quan và báo cáo Thường trực Chính phủ trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét chủ trương chuyển đổi hình thức đầu tư và các cơ chế đặc thù.

Bộ Tài chính sẽ đánh giá tính khả thi của việc chuyển đổi sang đầu tư tư nhân, khả năng cân đối vốn nhà nước cho VinSpeed vay, và các cơ chế đặc thù về lãi suất, thời gian hoạt động, giá vé, ưu đãi đầu tư.

Ngân hàng Nhà nước sẽ xem xét việc không tính dư nợ vay của dự án vào tổng dư nợ của Vingroup.

Theo đề xuất mà VinSpeed trình lên, tổng vốn đầu tư của toàn dự án dự kiến khoảng 1,562 triệu tỷ đồng (khoảng 61,35 tỷ USD), chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng.

VinSpeed chịu trách nhiệm thu xếp 20% vốn (khoảng 312.330 tỷ đồng, tương đương 12,27 tỷ USD), phần còn lại, khoảng 80%, công ty đề xuất vay từ nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm sau khi giải ngân.

Công ty mong muốn khởi công dự án trước tháng 12 năm nay và đưa toàn tuyến vào khai thác trước tháng 12/2030.

Để đạt được tiến độ đầy thách thức này, công ty cho biết đang tích cực đàm phán với các đối tác hàng đầu thế giới từ Trung Quốc, Đức, Nhật Bản để nhận chuyển giao công nghệ, sản xuất đầu máy, toa xe và hệ thống tín hiệu tại Việt Nam.

Nhằm đảm bảo nguồn thu hoàn trả vốn vay, VinSpeed sẽ hợp tác với Vingroup và Vinhomes - thuộc sở hữu của tỷ phú Phạm Nhật Vượng - phát triển các đô thị hiện đại quanh các nhà ga theo mô hình TOD (phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm).

Chi phí cơ hội đối với Việt Nam

Tiến sĩ Công Phạm cho rằng con số 49 tỷ USD là chi phí cơ hội rất lớn đối với Việt Nam khi có thể dùng số tiền đó để đầu tư vào các lĩnh vực khác như khoa học, công nghệ, giáo dục, y tế, du lịch, hoàn thiện hệ thống logistics và đặc biệt là hệ thống cảng biển - thế mạnh rất lớn nhưng chưa được đầu tư đúng mức của Việt Nam.

Bên cạnh đó, chuyên gia kinh tế từ Úc đánh giá đầu tư vào giao thông theo trục Đông-Tây cũng là một phương án hợp lý hiện nay ở Việt Nam, trong bối cảnh công cuộc tinh gọn đang dần hoàn thiện và dự kiến nhiều tỉnh Tây Nguyên được sáp nhập với các tỉnh duyên hải Nam Trung Bộ, qua đó trải dài địa phận từ miền núi tới vùng biển.

Một số tỉnh miền núi phía Bắc cũng sẽ có địa phần gần biển hơn so với trước sáp nhập.

Trục Đông-Tây sẽ đi qua các tỉnh vốn ít phát triển hơn so với các tỉnh miền biển mà trục Bắc-Nam đi qua, do đó có thể tạo điều kiện để phát triển các địa phương đồng đều hơn, nâng cao năng lực cạnh tranh hơn.

Ông Công Phạm cho rằng hiệu quả sử dụng vốn đầu tư trong ngắn hạn cho dự án này tại Việt Nam là không cao.

"Thực tiễn từ các nước đi trước Việt Nam cho thấy hiệu quả dự án phụ thuộc vào lưu lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách. Tuyến Tokyo-Osaka phục vụ lưu lượng khách thuộc loại đông nhất thế giới. Tương tự, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân và tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải đều có điểm chung là lưu lượng hàng hóa và hành khách cao. Điều này giúp thu hồi vốn khi đưa và vận hành. Cả hai nước này đều bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc vào lúc thu nhập bình quân trên đầu người cao hơn Việt Nam."

"Thực tiễn thế giới cho thấy các dự án đường sắt cao tốc ở Nhật và Pháp là có lãi, trong khi các dự án đường sắt ở Đức, Tây Ban Nha hay mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia Trung Quốc hiện vẫn lỗ," ông giải thích.

Tuy vậy, không chỉ Tiến sĩ Công Phạm mà nhiều nhà nghiên cứu khác cũng nhận định dự án này phù hợp với đặc thù địa lý, lịch sử của Việt Nam. Việc ưu tiên VinSpeed hoặc các tập đoàn tư nhân nội địa phù hợp với chủ trương phát triển kinh tế tư nhân và đảm bảo an ninh quốc gia của Chính phủ.

Nhưng dù là doanh nghiệp tư nhân, sự thất bại của VinSpeed trong dự án này sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam.

"Hậu quả tài chính, kinh tế đối với Việt Nam sẽ rất nghiêm trọng. Cũng vì lý do này mà việc dự án dù trao cho Vinspeed, phải được nghiên cứu kỹ lưỡng ở mức cao nhất. Khi VinSpeed không trả được nợ 49 tỷ USD, do tầm quan trọng của dự án, khả năng cao chính phủ phải trả thay. Điều này sẽ làm tăng nợ công và hạn chế khả năng vay vốn cho các lĩnh vực quan trọng khác."

"Về dài hạn, thất bại của dự án sẽ làm mất uy tín quốc gia, gây ảnh hưởng xấu tới khả năng vay ODA, giảm FDI, giảm đầu tư tư nhân vào các dự án hạ tầng lớn khác," Tiến sĩ Công nhấn mạnh.

Ông lưu ý thêm rằng trên cơ sở các dự án trước đây thì việc hoàn thiện đường sắt cao tốc Bắc-Nam một cách hiệu quả và đúng thời gian là thách thức lớn đối với Việt Nam.

Những dấu hỏi đối với VinSpeed

VinSpeed chỉ mới được cấp giấy phép thành lập vào ngày 6/5/2025, tức chỉ khoảng một tuần trước khi chính thức đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc. Công ty có vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng, trong đó ông Phạm Nhật Vượng, Chủ tịch Hội HĐQT Vingroup, góp 3.060 tỷ đồng, tương đương 51% vốn điều lệ.

Hai người con trai của ông là Phạm Nhật Minh Hoàng và Phạm Nhật Quân Anh mỗi người góp 30 tỉ đồng, tương đương 0,5% vốn, theo thông tin trên báo Người Lao Động vào hôm 14/5

Với tính chất quan trọng của dự án, nhiều người bày tỏ quan ngại khi một doanh nghiệp chỉ mới khoảng một tuần tuổi đứng ra đề xuất làm chủ đầu tư, trong khi hệ thống Vingroup của ông Vượng vốn chưa có kinh nghiệm liên quan trong ngành đường sắt.

Với vốn tự có chỉ 6.000 tỷ đồng (tương đương 240 triệu USD) và chưa có dự án nào tạo nguồn thu hay tài sản đảm bảo, năng lực của VinSpeed trong việc vay hơn 12 tỷ USD vốn đối ứng cho dự án là một nghi vấn lớn.

Ngay cả với việc có công ty mẹ là Vingroup bảo trợ, sức khỏe tài chính của tập đoàn cũng là điều mà các chuyên gia ái ngại.

"Theo báo cáo tài chính năm gần nhất, nợ phải trả của Vingroup vẫn rất cao, chiếm hơn 60% tổng tài sản. Trong bối cảnh VinFast vẫn đang ngốn tiền và chưa tạo ra dòng tiền dương, thì cam kết này [tự xoay 20% vốn đầu tư ban đầu] có phần táo bạo và sẽ cần sự hỗ trợ phối hợp từ nhiều nguồn, bao gồm cả nhà nước, ngân hàng, và đối tác chiến lược, để thực hiện," Tiến sĩ Công Phạm đánh giá.

Nhiều người cho rằng, việc VinSpeed tự tin có thể hoàn trả gần 50 tỷ USD vốn vay trong 35 năm không phải dựa trên hoạt động đường sắt mà là việc phát triển các khu đô thị xung quanh các nhà ga.

Điều này dấy lên nghi ngờ rằng "gom đất vàng" để phát triển bất động sản mới là động cơ thực sự của VinSpeed khi tham gia dự án.

Ngoài ra, còn có những nghi ngại rằng VinSpeed đang sử dụng dự án đường sắt để hợp pháp hóa việc huy động vốn với chi phí siêu rẻ, nhằm mục đích "giải cứu" hoặc hỗ trợ VinFast – một công ty khác do ông Phạm Nhật Vượng làm chủ, hiện thua lỗ và liên tục gặp khó khăn ở thị trường nước ngoài.

Mở rộng hơn trong ngành giao thông, hãng hàng không thuộc hệ sinh thái Vingroup - Vinpearl Air - đăng ký kinh doanh vào tháng 4/2019 và đã tuyên bố đóng cửa vào tháng 1/2020 mà không một lần cất cánh.

Đề xuất của của THACO

THACO dự kiến tổng vốn đầu tư khoảng 61,35 tỷ USD - bằng với con số mà VinSpeed đưa ra. Trong đó, 20% (12,27 tỷ USD) sẽ là vốn tự có và huy động trong nước, còn 80% (gần 49,08 tỷ USD) sẽ được vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước.

THACO đề nghị Chính phủ bảo lãnh khoản vay này và hỗ trợ lãi suất trong 30 năm.

Tập đoàn sẽ thành lập công ty thực hiện dự án và mời gọi các tập đoàn, doanh nghiệp trong nước khác tham gia góp vốn.

Đối với chi tiết này, khi đề xuất của VinSpeed lan truyền nhanh chóng trên các mặt báo, nhiều người thắc mắc tại sao VinSpeed lại muốn tự thực hiện mà không hợp tác với các đơn vị khác.

"'Chia lợi' thì được chứ 'chia lửa' thì ai nhận? Như tôi đã chia sẻ, đây là dự án cống hiến, chúng tôi muốn triển khai vì khát khao đóng góp cho đất nước chứ không phải chỉ để tìm kiếm lợi nhuận. Do đó, nếu có doanh nghiệp cùng chí hướng, chúng tôi rất sẵn sàng hợp tác để cùng nhau phát triển ngành công nghiệp đường sắt cao tốc, góp phần thúc đẩy kinh tế Việt Nam," Phó Tổng giám đốc VinSpeed Đào Thụy Vân trả lời báo Thanh Niên hôm 15/5.

THACO sẽ nắm cổ phần chi phối để cùng thực hiện dự án với cam kết không chuyển giao, chuyển nhượng dự án, vốn góp, cổ phần trong công ty thực hiện dự án cho nước ngoài.

Dự án được THACO đề xuất thực hiện trong 7 năm, dài hơn 2 năm so với kế hoạch của VinSpeed, gồm hai giai đoạn. Giai đoạn 1 kéo dài 5 năm sẽ tập trung vào các đoạn có nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn như TP HCM - Nha Trang và Hà Nội - Hà Tĩnh, sau khi nhà nước bàn giao mặt bằng sạch.

Giai đoạn 2 kéo dài 2 năm sẽ hoàn thành đoạn còn lại từ Hà Tĩnh đến Nha Trang, do địa hình phức tạp cần nghiên cứu kỹ lưỡng hơn. Mục tiêu là hoàn thành toàn tuyến trong 7 năm, đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tiếp thu công nghệ và tiến tới tự chủ.

THACO kiến nghị các chính sách ưu đãi đặc thù như tách phần giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập do nhà nước đảm nhận, ưu tiên giao quỹ đất quanh nhà ga để phát triển đô thị theo mô hình TOD - tương tự VinSpeed.

THACO có kế hoạch hợp tác nhận chuyển giao công nghệ từ các đối tác châu Âu như Đức, Pháp và châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc.

Trong chuyến thăm Việt Nam của Tổng thống Emmanuel Macron từ 25-27/5, Pháp cũng bày tỏ sự quan tâm đến các kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Về phương án kinh doanh, THACO đề xuất giá vé sẽ được cơ quan nhà nước phê duyệt. Mức giá này sẽ được tính toán để đảm bảo phương án tài chính khả thi và thời gian hoàn vốn cho dự án. Tập đoàn cũng kiến nghị thời gian khai thác của dự án là 70 năm. VinSpeed thì để xuất vận hành, khai thác trong 99 năm.

THACO, tập đoàn tư nhân đa ngành do ông Trần Bá Dương thành lập năm 1997, ban đầu tập trung vào sản xuất, lắp ráp ô tô. Sau hơn 25 năm, Thaco đã phát triển sang các lĩnh vực công nghiệp, logistics, nông nghiệp và đầu tư hạ tầng, nổi bật với khu phức hợp công nghiệp - đô thị quy mô lớn tại Chu Lai, Quảng Nam.

Bình luận về khả năng các tập đoàn lớn trong nước hợp tác với nhau trong đại dự án này, Tiến sĩ Công Phạm nói:

"Rất ít các công ty tư nhân trong nước có khả năng tài chính và khả năng quản lý để thực hiện dự án này. Với tư cách chủ đầu tư, VinSpeed có thể hợp tác với các công ty trong nước như Hòa Phát, FPT, Viettel, THACO,… trong các hạng mục đầu tư liên quan tới chuyên môn và thế mạnh của các công ty đó."

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Nghị quyết 172/2024, có chiều dài 1.541 km, nối ga Ngọc Hồi (Hà Nội) với ga Thủ Thiêm (TP HCM), đi qua 20 tỉnh thành. Đây là công trình hạ tầng chiến lược, kỳ vọng tạo động lực tăng trưởng kinh tế mới. Toàn tuyến sẽ được đầu tư mới với khổ đôi 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa.

Dự án áp dụng hình thức đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ 1,713 triệu tỷ đồng (hơn 67 tỷ USD) - dự án hạ tầng lớn nhất của Việt Nam từ trước đến nay. Quốc hội yêu cầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025 và đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào năm 2035.

Nay cơ chế vốn đã thông qua cần phải được điều chỉnh lại nếu muốn các doanh nghiệp tư nhân tham gia.