Không thể bán ở sân nhà, xe xăng Trung Quốc 'xâm chiếm' thế giới

Trong khi các nước phương Tây tập trung vào mối đe dọa cạnh tranh xe điện từ Trung Quốc, một thách thức khác đang được đặt ra có thể định hình lại ngành ô tô, theo một bài điều tra của Reuters.

Các nhà sản xuất xe hơi truyền thống của Bắc Kinh đang tràn ngập các thị trường mới nổi và hạng hai bằng xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xe xăng) - thường là cạnh tranh với các đối tác liên doanh nước ngoài.

Ngành công nghiệp xe điện (EV) của Trung Quốc đã chiếm lĩnh một nửa thị trường nội địa chỉ trong vài năm, khiến cho doanh số xe chạy xăng của các hãng ô tô toàn cầu từng thống trị sụt giảm mạnh.

Tuy nhiên, các đối thủ nước ngoài không phải là những bên thua cuộc duy nhất.

Nhiều hãng xe truyền thống của Trung Quốc cũng chứng kiến doanh số lao dốc, và phản ứng bằng cách đẩy mạnh xuất khẩu những mẫu xe chạy nhiên liệu hóa thạch mà không còn tiêu thụ được trong nước.

Trong khi giới hoạch định chính sách phương Tây chú trọng vào mối đe dọa từ xe điện được chính phủ Trung Quốc trợ cấp, áp thuế để bảo vệ thị trường nội địa, thì các nhà sản xuất ô tô Mỹ và châu Âu lại chịu áp lực cạnh tranh lớn hơn từ những mẫu xe chạy xăng của Trung Quốc tại các quốc gia từ Ba Lan đến Nam Phi và Uruguay.

Kể từ năm 2020, xe xăng chiếm 76% giá trị xuất khẩu ô tô của Trung Quốc, và tổng lượng xe xuất khẩu hàng năm đã tăng vọt từ một triệu chiếc lên dự kiến vượt 6,5 triệu chiếc trong năm nay, theo dữ liệu của công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Trung Quốc.

Sự bùng nổ của xuất khẩu xe ô tô chạy bằng xăng lại được thúc đẩy bởi các khoản trợ cấp và chính sách xe điện. Các chính sách này đã hỗ trợ hàng loạt nhà sản xuất EV Trung Quốc và châm ngòi cho một cuộc chiến giá cả khốc liệt, khiến mảng kinh doanh tại Trung Quốc của các hãng xe nước ngoài như VW, GM và Nissan bị ảnh hưởng nặng nề.

Hiện tượng này cho thấy tác động sâu rộng của chính sách công nghiệp Trung Quốc, khi các đối thủ nước ngoài vật lộn để theo kịp những doanh nghiệp được chính phủ hậu thuẫn, vốn đang theo đuổi mục tiêu thống lĩnh các ngành trọng điểm cả trong nước lẫn toàn cầu.

Chỉ riêng xuất khẩu xe chạy bằng xăng của Trung Quốc - chưa tính xe điện hoàn toàn và xe lai (hybrid) sạc điện – đã đủ để đưa nước này trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới về số lượng vào năm ngoái, theo dữ liệu ngành và chính phủ.

Bài viết về sự mở rộng toàn cầu của các hãng xe Trung Quốc này được xây dựng dựa trên việc Reuters xem xét dữ liệu doanh số ô tô tại hàng chục quốc gia và phỏng vấn hơn 30 người, gồm các lãnh đạo điều hành từ 11 hãng xe Trung Quốc và hai hãng xe phương Tây, quản lý phân phối của các thương hiệu Trung Quốc và các nhà nghiên cứu trong ngành.

Làn sóng xe xăng Trung Quốc tràn vào các thị trường mới nổi và thị trường cấp hai phản ánh sự xung đột giữa chiến lược thúc đẩy xe điện hiện tại của Bắc Kinh và các chính sách cũ hơn, vốn đã xây dựng ngành công nghiệp xe xăng trong nước của Trung Quốc bằng cách tận dụng công nghệ của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

Trong số các nhà xuất khẩu lớn nhất hiện nay có các tập đoàn nhà nước lớn lâu đời, chẳng hạn như SAIC, BAIC, Dongfeng (Đông Phong) và Changan (Trường An). Theo truyền thống, các công ty này vốn phụ thuộc vào các liên doanh với các hãng ô tô nước ngoài để kiếm lợi nhuận và học hỏi bí quyết kỹ thuật. Những mối quan hệ đối tác này bắt đầu từ những năm 1980, được ví như những cuộc hôn nhân miễn cưỡng - bị Bắc Kinh ép buộc như là cái giá để các hãng nước ngoài được tiếp cận thị trường Trung Quốc.

Hiện tại, các tập đoàn nhà nước này đang tăng doanh số mạnh mẽ tại các thị trường xuất khẩu - những thị trường từng là lãnh địa độc quyền của chính các hãng xe nước ngoà,i vốn là đối tác của họ tại Trung Quốc. Xuất khẩu của SAIC – chủ yếu là các thương hiệu riêng của tập đoàn này, không có GM – đã tăng vọt từ gần 400.000 xe mỗi năm vào năm 2020 lên hơn một triệu xe vào năm ngoái.

Tuy nhiên, gần đây, sự trỗi dậy của các nhà sản xuất xe điện tư nhân sáng tạo của Trung Quốc, đi đầu là BYD, đã khiến doanh số của các liên doanh này giảm mạnh. Ví dụ, doanh số hàng năm của liên doanh SAIC-GM tại Trung Quốc đã giảm từ hơn 1,4 triệu xe xuống còn 435.000 xe trong giai đoạn 2020-2024, theo dữ liệu của SAIC.

Việc Dongfeng xuất khẩu gần 250.000 xe vào năm ngoái, tăng gần gấp bốn lần trong 5 năm, trở thành yếu tố rất quan trọng khi doanh số bán hàng của các đối tác Trung Quốc với Honda và Nissan bước vào "vòng xoáy đi xuống", Jelte Vernooij, giám đốc Dongfeng khu vực Trung Âu, bình luận.

Doanh số toàn cầu hàng năm của Dongfeng đã giảm một triệu xe kể từ năm 2020, xuống còn dưới 2 triệu xe, theo hồ sơ của công ty. Tuy nhiên, Vernooij không lo lắng về tương lai của Dongfeng - bởi vì công ty có sự hậu thuẫn của Bắc Kinh.

"Chìa khóa nằm ở chỗ chúng tôi thuộc sở hữu nhà nước," ông nói. "Không phải nghi ngờ gì, chúng tôi sẽ tồn tại."

Hiện tại, không thể phủ nhận chuyện xe xăng đang bán chạy hơn tại các thị trường cấp hai như Đông Âu, Mỹ Latinh và Châu Phi), vốn là những nơi cơ sở hạ tầng sạc xe điện còn khan hiếm.

Mặc dù mục tiêu dài hạn của Bắc Kinh là thống trị thị trường xe điện và xe lai sạc điện (PHEV) toàn cầu, nhưng trong thời gian chuyển tiếp, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang xây dựng thương hiệu quốc tế bằng cách cung cấp cho khách hàng bất cứ thứ gì họ muốn - mà cụ thể là xe xăng.

Nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu của Trung Quốc là Chery, có doanh số toàn cầu tăng vọt từ 730.000 xe lên 2,6 triệu xe trong giai đoạn 2020-2024. Chery, công ty vừa có hữu nhà nước vừa có tư nhân, đã tăng trưởng xuất khẩu hàng năm trong giai đoạn này khoảng một triệu xe - chủ yếu dựa vào các loại xe chạy xăng, chiếm bốn phần năm doanh số.

Mười nhà xuất khẩu hàng đầu của Trung Quốc trong đó có năm nhà sản xuất ô tô nhà nước khác và hai công ty tư nhân, Geely và Great Wall Motor, cũng bán nhiều xe xăng hơn xe điện.

Chỉ có hai trong số 10 nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu ở Trung Quốc tập trung hoàn toàn vào xe chạy bằng pin.

Một trong số đó là Tesla - nhà tiên phong trong lĩnh vực xe điện của Mỹ. Nhà xuất khẩu còn lại là BYD, công ty chỉ bán xe điện và xe lai cắm sạc. Việc BYD đẩy mạnh ra nước ngoài trong năm nay đã đưa công ty trở thành nhà xuất khẩu lớn thứ hai của Trung Quốc và chuyển hướng xuất khẩu của quốc gia này sang xe cắm sạc. Tuy nhiên, kim ngạch xuất khẩu xe chạy xăng của Trung Quốc đang trên đà vượt mốc 4,3 triệu chiếc và chiếm gần hai phần ba tổng kim ngạch xuất khẩu của năm nay.

Các tổng giám đốc nước ngoài của Chery, Dongfeng và một nhà sản xuất ô tô quốc doanh khác là FAW, chia sẻ rằng thị trường ô tô khốc liệt của Trung Quốc đã khiến xuất khẩu trở thành yếu tố thiết yếu đối với tăng trưởng và lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Giles Taylor, phó chủ tịch thiết kế toàn cầu của FAW, tin rằng một số đối thủ trong nước chỉ cần một sản phẩm thất bại nữa là sẽ phá sản.

"Trung Quốc quá chật chội với các công ty ô tô," ông nói. "Thị trường đang đứng bên bờ vực của cuộc chiến khốc liệt."

Những lãnh đạo doanh nghiệp này cho hay hầu hết các thương hiệu đều tập trung vào xuất khẩu xe xăng đơn giản vì ở hầu hết các khu vực loại xe này dễ bán nhất. "Chúng tôi có thể tinh chỉnh sản phẩm của mình cho phù hợp với từng thị trường," Nic Thomas, giám đốc marketing châu Âu của Changan, bình luận.

Các nhà xuất khẩu hàng đầu khác như SAIC, BAIC, Geely và Great Wall Motor, cùng với cơ quan hoạch định kinh tế của chính phủ, Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, đã không bình luận về báo cáo này.

Các tổng giám đốc của các hãng xe toàn cầu đã thừa nhận rằng các đối thủ Trung Quốc đang trỗi dậy là một mối đe dọa cạnh tranh nghiêm trọng, nhưng chủ yếu là đối với các mẫu xe điện giá cả phải chăng và đầy sáng tạo của họ, chứ không phải xe chạy xăng. Đại diện của Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan và Hyundai đã từ chối bình luận về sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu Trung Quốc.

Một số công ty kỳ cựu cho biết họ đã sẵn sàng cho cuộc chiến. Alexander Seitz, giám đốc khu vực Nam Mỹ của Volkswagen, cho biết ông "không hề sợ Trung Quốc".

"Tôi tôn trọng họ với tư cách là một đối thủ cạnh tranh," ông nói. "Họ được chào đón tham gia."

Để đối phó với sự cạnh tranh từ Trung Quốc, Volkswagen đang tìm cách xuất khẩu ô tô sản xuất tại Trung Quốc sang nhiều thị trường nước ngoài hơn.

Một phát ngôn viên của GM đã nhắc đến phát biểu của CEO Mary Barra hồi tháng 10 rằng công ty đặt mục tiêu cạnh tranh với các đối thủ Trung Quốc "bằng công nghệ phù hợp với chi phí phù hợp".

Nhà máy dư thừa công suất giúp đẩy mạnh xuất khẩu

Sự vội vã của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trong việc xuất khẩu xe chạy xăng bắt nguồn từ chính sách của chính phủ, vốn đã tạo ra tình trạng dư thừa quá mức công suất của các nhà máy sản xuất loại xe này.

Sự tăng trưởng nhanh chóng của xe điện tại Trung Quốc đã khiến các dây chuyền lắp ráp có khả năng sản xuất tới 20 triệu xe xăng mỗi năm phải tạm dừng hoạt động, theo ước tính của Tổng giám đốc Automobility, Bill Russo.

Chi phí sản xuất không hiệu quả như vậy làm tăng chi phí, gây áp lực buộc các nhà sản xuất ô tô phải chuyển hướng công suất để xuất khẩu.

"Công suất dư thừa đó đang được chuyển hướng sang phần còn lại của thế giới," ông Russo nói.

Công ty tư vấn AlixPartners dự đoán doanh số bán hàng hàng năm của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bên ngoài Trung Quốc sẽ tăng 4 triệu xe vào năm 2030, chiếm thị phần lớn ở Nam Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Đông Nam Á.

Tính cả mức tăng trưởng dự kiến ​​tại Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự kiến ​​sẽ kiểm soát 30% ngành xe hơi toàn cầu trong 5 năm tới.

"Sự tăng trưởng đó sẽ gây tổn hại đến tất cả những bên khác," Stephen Dyer, đồng giám đốc của AlixPartners tại Trung Quốc, nhận định.

Các chính sách của Bắc Kinh trong hơn một thập kỷ qua đã khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng các nhà máy xe điện mới thay vì chuyển đổi các nhà máy xe xăng hiện có.

Chính quyền địa phương đã thúc đẩy sự bùng nổ nhà máy bằng các khoản trợ cấp khi họ cạnh tranh để thu hút các nhà sản xuất xe điện, nhằm phục vụ các mục tiêu kinh tế của Bắc Kinh. Nhờ đó, các hãng xe đã có được những nhà máy sản xuất xe điện giá rẻ, được tài trợ từ các tỉnh thành muốn thể hiện thành tích phát triển.

"Chính quyền địa phương thậm chí còn chuẩn bị đất và xây dựng nhà máy, cho phép các công ty 'chỉ cần xách vali đến là có thể hoạt động'," Liang Linhe, chủ tịch của Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc, cho hay.

Hệ quả là xảy ra tình trạng dư thừa công suất trên diện rộng. Tại một hội nghị về xe điện diễn ra vào tháng Ba, một cựu thứ trưởng bộ công nghiệp Trung Quốc, đã kêu gọi các cơ quan quản lý thúc đẩy việc chuyển đổi các nhà máy sản xuất ô tô xăng sang sản xuất các mẫu xe chạy pin.

Vị này ước tính giới sản xuất Trung Quốc đã xây dựng hệ thống nhà máy có công suất 20 triệu xe điện và xe lai cắm sạc hàng năm nhưng vẫn còn ôm quá nhiều nhà máy sản xuất xe xăng, với công suất lên tới 30 triệu chiếc - vượt xa nhu cầu thị trường nội địa.

Ông cho rằng doanh số bán xe chạy bằng xăng đang giảm "khiến một lượng lớn công suất không được sử dụng hết và đẩy ngành này vào một cuộc khủng hoảng sinh tồn nghiêm trọng".

Cuộc chiến thật sự: thị trường mới nổi

Trong khi các công ty khởi nghiệp xe điện xây dựng nhà máy khắp Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc truyền thống đã phải rà soát khắp thế giới để tìm kiếm các thị trường xe xăng mới, nhằm duy trì các nhà máy đang hoạt động dưới công suất.

Tại Warsaw, Ba Lan, vào một ngày tháng Chín, những chiếc SUV mới gắn logo bằng chrome ghi chữ "BEIJING" xếp thành hàng tại đại lý Plaza. Dưới nắp ca pô của những chiếc xe này là động cơ chạy xăng do BAIC - hãng xe thuộc sở hữu của chính quyền thành phố Bắc Kinh - sản xuất.

BAIC là một trong 33 thương hiệu Trung Quốc đã ra mắt hoặc công bố kế hoạch bán hàng tại Ba Lan từ năm 2023. Theo thông báo của các công ty và số liệu bán hàng từ GlobalData, nhiều hãng chủ yếu hoặc hoàn toàn bán xe chạy xăng. Ông Jerzy Przadka, quản lý BAIC tại Ba Lan, cho hay hiện có quá nhiều mẫu SUV cỡ trung của Trung Quốc trông na ná nhau đến mức ít ai ở Ba Lan có thể phân biệt được.

Marcin Slomkowski, giám đốc quốc gia của GAC ​​và thương hiệu Geely tại nhà phân phối Jameel Motors, gọi số lượng đối thủ cạnh tranh mới đến từ Trung Quốc tại Ba Lan là "điên rồ", đồng thời nói thêm rằng hiểu biết về thị trường địa phương sẽ là "chìa khóa để tồn tại".

Inchcape, một nhà phân phối ô tô toàn cầu, đã giành được hầu hết các hợp đồng gần đây từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang thâm nhập vào các thị trường mới nổi, theo Tổng giám đốc Duncan Tait.

Những đối thủ mới gia nhập thị trường toàn cầu bao gồm các nhà sản xuất lâu đời đang chật vật đáp ứng các yêu cầu phát triển xe điện của Bắc Kinh trong khi vẫn duy trì lợi nhuận từ xe xăng. Họ điều chỉnh xuất khẩu theo khả năng hấp thụ của từng thị trường - ở các nền kinh tế mới nổi là xe xăng - thay vì đẩy xe điện vào các thị trường chưa sẵn sàng.

"Mô hình đang áp dụng với Trung Quốc sẽ không nhất thiết hiệu quả ở Costa Rica, Peru, Indonesia hay Hy Lạp," ông Tait nói. "Bạn phải đối mặt với thực tế thế giới chứ không phải theo cách bạn muốn."

Ngay cả ở một số nền kinh tế giàu có hơn, xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vẫn chiếm một phần lớn trong danh mục sản phẩm của các thương hiệu Trung Quốc. Hầu hết tất cả những chiếc xe Chery đã bán tại Úc cho đến nay đều sử dụng động cơ xăng. Công ty chỉ mới bắt đầu giới thiệu các mẫu xe sạc điện gần đây.

Chủ nghĩa thực dụng về động cơ của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã tạo ra những mặt trận mới trong cuộc chiến giành thị phần với các đối thủ nước ngoài. Nhiều nhà sản xuất ô tô trước đây thường tập trung vào kỹ thuật và tiếp thị tại các thị trường ô tô lớn nhất hoặc giàu có nhất - Mỹ, châu Âu, Trung Quốc và Nhật Bản.

Tại các nước đang phát triển, Trung Quốc tập trung vào những chiếc xe rẻ hơn, thường với công nghệ cũ. Điều này khiến các hãng xe như VW, GM và Stellantis dễ bị tổn thương trước làn sóng xe nhập khẩu giá rẻ từ Trung Quốc, thường có tính năng an toàn và phần mềm tốt hơn, theo Felipe Munoz, nhà phân tích ô tô của công ty nghiên cứu JATO Dynamics.

"Các nhà sản xuất ô tô truyền thống đã ngủ quên. Giờ đây, họ đang phải trả giá," ông nói. "Cuộc chiến thực sự giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và các nhà sản xuất ô tô truyền thống không diễn ra ở châu Âu, không diễn ra ở Mỹ, mà diễn ra ở các thị trường mới nổi."

Antonio Filosa, CEO của Stellantis, đã được hỏi tại một sự kiện đầu tư vào tháng Chín về cách công ty sẽ phản ứng với các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc.

Tại các thị trường bao gồm Trung Đông và châu Phi, ông cho biết Stellantis sẽ áp dụng mô hình của mình tại Nam Mỹ, nơi công ty chiếm 24% thị phần, bằng cách tập trung vào những chiếc xe được sản xuất trong nước, phù hợp với thị hiếu của người dân địa phương. Stellantis không bình luận gì thêm ngoài những phát biểu gần đây của Filosa.

Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ Trung Quốc, GM và Hyundai đã công bố vào tháng Tám rằng họ sẽ cùng nhau phát triển xe cho Nam Mỹ để giảm chi phí.

Xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đổ vào Nga và Mexico

Điểm đến xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc là Mexico - một khoảng cách khá gần đối với Mỹ, quốc gia về cơ bản đã cấm xe thương hiệu Trung Quốc do các rào cản thương mại nhằm bảo vệ an ninh quốc gia và kinh tế.

Theo GlobalData, ở phía nam biên giới Mỹ, nơi có rất ít xe điện được bán ra, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể sẽ kết thúc năm với doanh số vượt quá 200.000 xe và chiếm 14% thị phần.

Các thương hiệu lâu đời như Fiat, Ford và Chevrolet đang mất dần thị phần. GlobalData dự báo doanh số của Chevrolet tại Mexico đạt 57.292 xe trong năm nay, giảm 17% so với năm 2023.

Hồi tháng 9, Mexico tuyên bố sẽ tăng thuế đối với ô tô Trung Quốc từ 20% lên 50%, một động thái mà chính phủ cho biết sẽ bảo vệ việc làm và được các nhà phân tích gọi là nỗ lực xoa dịu Washington. Các quan chức Hoa Kỳ đã gây sức ép buộc Mexico hạn chế thương mại với Trung Quốc để ngăn chặn việc nước này lợi dụng Mexico làm "cửa sau" lách các rào cản thương mại của Hoa Kỳ.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đang đối mặt với những bất lợi chính trị tại Nga.

Năm nay, Mexico đã vượt qua Nga để trở thành thị trường xuất khẩu ô tô hàng đầu của Trung Quốc sau khi Moscow tăng gấp đôi thuế nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc lên 7.500 USD. Nga đã tăng thuế sau khi Trung Quốc tràn ngập thị trường ô tô nước này - tăng thị phần từ 21% năm 2022 lên 64%, tương đương khoảng 900.000 xe - vào năm 2024, theo GlobalData. Các khoản thuế này đã khiến kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang Nga giảm mạnh.

Giống như Nga và Mexico, Nam Phi có một ngành công nghiệp nội địa cần được bảo vệ, bao gồm các nhà sản xuất ô tô toàn cầu với quy mô sản xuất lớn. Các quan chức Nam Phi đã khuyến khích giới sản xuất ô tô Trung Quốc xây dựng nhà máy tại nước này, đồng thời đe dọa áp thuế để hạn chế hàng nhập khẩu giá rẻ.

Chính phủ Nga, Mexico và Nam Phi đã không trả lời yêu cầu bình luận về việc nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc.

Theo JATO Dynamics, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc kiểm soát gần 16% thị trường ô tô Nam Phi trong nửa đầu năm, tăng từ 10% so với cùng kỳ năm trước. Họ đã bán được gần 30.000 xe chạy xăng - và chỉ 11 xe điện.

Toyota đã chứng kiến ​​doanh số bán hàng tại Nam Phi giảm mạnh nhất trong số các nhà sản xuất ô tô truyền thống vào năm ngoái, giảm gần 15% xuống còn 93.805 xe, theo GlobalData.

Tập ​​đoàn nhà nước Changan đang ra mắt năm mẫu xe tại Nam Phi, trong đó hai mẫu xe chạy bằng pin, nhưng dự kiến ​​mẫu xe bán chạy nhất của họ sẽ là xe bán tải chạy bằng dầu diesel, hay còn gọi là "bakkie", theo cách gọi tại địa phương.

"Thị trường xe điện sẽ cần nhiều thời gian hơn," Marinus Venter, quản lý thương hiệu Changan tại đây cho nhà phân phối Jameel Motors, nhận định.

Xe bán tải Trung Quốc: một chiến tuyến mới

Điều tương tự cũng đúng ở Chile, quốc gia có rất ít trạm sạc dọc theo địa hình ven biển đồi núi suốt chiều dài 4.200km. Theo hiệp hội ngành ô tô địa phương, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã chiếm gần một phần ba thị phần tại đây. Sự tăng trưởng này diễn ra với cái giá phải trả của các thương hiệu lâu đời như Chevrolet, Nissan và Volkswagen, với doanh số giảm từ 34% đến 45% vào năm ngoái, theo GlobalData.

Chiến lược của các thương hiệu Trung Quốc tại Chile phản ánh rõ nét hơn về một nhà sản xuất ô tô lâu đời như Toyota - vốn chỉ bán được một số ít xe điện trên toàn cầu - hơn là các nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc.

Giống như các công ty nhà nước khác, Dongfeng đang thâm nhập sâu vào các thị trường mới nổi để tăng doanh số, Vernooij, giám đốc Dongfeng tại châu Âu, cho biết. Tại Chile, Dongfeng sở hữu danh mục sản phẩm đa dạng, từ sedan, xe tải, xe bán tải đến SUV. "Chúng tôi phải chiến thắng", Vernooij nói. "Nếu muốn được như Toyota, bạn không thể bỏ qua bất kỳ cơ hội nào."

Nhìn chung, các thương hiệu Trung Quốc đã bán được chưa đến 1.000 xe điện tại Chile trong nửa đầu năm nhưng lại bán được hơn 25.000 xe động cơ đốt trong.

Tại Uruguay, hãng Dongfeng bán các mẫu bán tải chạy xăng, cạnh tranh với Nissan - đối tác liên doanh lâu năm của hãng tại Trung Quốc - bằng cách bán một phiên bản xe tải của chính Nissan. Dongfeng Rich 6 chẳng khác gì một chiếc Nissan Frontier với kiểu dáng bên ngoài khác và động cơ Nissan V6 cũ hơn một chút. Người phát ngôn của Nissan cho biết Rich 6 dựa trên Frontier và được hai nhà sản xuất ô tô cùng phát triển.

Một điểm khác biệt đáng kể: Theo các đại lý tại Uruguay, Dongfeng có giá khởi điểm khoảng 21.490 USD so với khoảng 30.990 USD của Nissan.

Tại Durazno, Uruguay, cách trụ sở chính của Dongfeng-Nissan tại Trung Quốc 19.000km, Mariana Betizagasti, 33 tuổi, gần đây đã mua một chiếc Rich 6 để phục vụ cho những công việc nặng nhọc tại một trang trại chăn nuôi - vận chuyển thức ăn chăn nuôi, vận chuyển động vật - mà chiếc xe bán tải Renault cũ của cô không thể đảm đương.

Cô đã chốt đơn vì mức giá thấp: "Có thể mua hai chiếc xe tải Trung Quốc với giá của một chiếc mang thương hiệu truyền thống ở Uruguay."

Người phát ngôn của Nissan không bình luận về mức giá thấp hơn của xe tải Dongfeng, liệu Nissan có nhận được doanh thu từ doanh số bán hàng hay sự cạnh tranh ở nước ngoài mà hãng này phải đối mặt từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Tuy nhiên, nhiều hãng ô tô Trung Quốc xuất khẩu sản phẩm với mức giá gần bằng các mẫu xe tương đương của đối thủ nước ngoài - và cao hơn nhiều so với mức giá họ bán cùng mẫu xe đó tại thị trường Trung Quốc vốn rất cạnh tranh.

Thương hiệu Jetour của Chery đặt mục tiêu giữ vững giá khi mở rộng sang mọi quốc gia châu Âu vào năm 2027, Phó chủ tịch điều hành Jetour International Yan Jun cho biết.

"Hiện tại, không nhiều nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc đang kiếm được lợi nhuận," ông nói trong một cuộc phỏng vấn. "Chúng tôi không muốn tham gia vào bất kỳ cuộc chiến giá cả nào nữa."